Piloto de SR-71 relatando su último día de prácticas

Había muchas cosas que no podíamos hacer en un SR-71, pero éramos los chicos más rápidos del barrio y nos encantaba recordar este hecho a nuestros colegas aviadores.

La gente solía preguntarnos si, por este motivo, era divertido pilotar el reactor. Divertido no es la primera palabra que yo usaría para describir lo que era volar este avión. Intenso, tal vez. Incluso cerebral. Pero hubo un día de nuestras prácticas de vuelo del que tengo que decir que fue pura diversión ser los chicos más rápidos allí arriba, al menos por un momento.

Ocurrió cuando Walt y yo estábamos volando en nuestra última salida de entrenamiento. Necesitábamos 100 horas de vuelo en este reactor para completar nuestro entrenamiento y conseguir el estatus de “preparados para misión”. En alguna parte sobre Colorado pasamos la marca de las cien. Giramos en Arizona y el reactor se comportaba de forma impecable.

Mis indicadores estaban colocados en el asiento frontal y estábamos empezando a sentirnos genial con nosotros mismos, no solo porque pronto estaríamos volando en misiones reales sino porque habíamos conseguido un alto grado de confianza en el avión en los últimos diez meses. Desgarrando los áridos desiertos a 80.000 pies por debajo de nosotros, ya podía ver la costa de California desde la frontera de Arizona. Estaba, por fin, tras muchos meses de simuladores y de estudio, por delante del avión.

Empecé a sentir un poco de lástima por Walter en el asiento posterior. Allí estaba él, sin tener una buena perspectiva de las increibles vistas ante nosotros, con la tarea de monitorizar cuatro radios diferentes. Fueron unas buenas prácticas para él de cara a cuando empecemos a volar en misiones reales, en las que una transmisión prioritaria del cuartel general podría ser vital.

Fué dificil también para mí ceder el control de las radios, ya que durante toda mi carrera de piloto siempre controlé mis propias transmisiones. Pero era parte de la separación de tareas de este avión y tuve que ajustarme a ello. Aun así insistía en hablar por la radio mientras estábamos en el suelo.

Walt era bueno en muchas cosas, pero no podía igualar mi experiencia en sonar suave y calmado por la radio, una habilidad que me dediqué a trabajar a lo largo de los años en escuadrones de combate donde el más pequeño fallo en un mensaje de radio era justificación para que rodaran cabezas. Él lo entendía y me permitía ese privilegio.

Para hacerme una idea de lo que Walt tenía entre manos, activé el conmutador de radio y monitoricé las frecuencias junto a él. La charla predominante venía de Los Angeles Center, muy por debajo de nosotros, controlando el tráfico diario en su sector. Pese a que nos tenían en sus pantallas (aunque solo brevemente), estábamos en espacio aéreo fuera de su control, y normalmente no hablaríamos con ellos a menos que necesitaramos descender hacia su espacio aéreo.

Escuchamos la temblorosa voz de un piloto solitario de Cessna pidiendole al Centro una lectura de su velocidad respecto al suelo. El Centro contestó: “November Charlie 175, le veo a noventa nudos respecto al suelo”.

Lo que hay que entender de los controladores del Centro, era que daba igual que estuvieran hablando con un piloto novato de Cessna, o al Air Force One, siempre hablaban en el mismo tono tranquilo, profundo y profesional que te hacía sentir importante. Yo lo llamaba la “voz del Centro Houston”.

Siempre me pareció que tras años de ver documentales sobre el programa espacial de este país y escuchar la distintiva voz calmada de los controladores de Houston, los demás controladores desde entonces querían sonar igual, y es lo que hicieron. Y daba igual en que sector del país estuvieras volando, siempre te parecía que era el mismo el que te hablaba. Con el paso de los años ese tono de voz se convirtió en un sonido tranquilizador para todos los pilotos. De la misma forma, con los años, los pilotos siempre han intentado asegurarse de que cuando transmiten, suenen como Chuck Yeager, o al menos como John Wayne.

Antes morir que sonar mal en la radio.

Un breve momento después de la solicitud del Cessna, un Twin Beech ocupó la frecuencia, en un tono de superioridad, pidiendo su velocidad respecto al suelo. “Le veo a ciento veinticinco nudos respecto al suelo”. Chico, pensé, ese Beechcraft debe pensarse que está deslumbrando a su hermano Cessna.

Entonces apareció de la nada un piloto de un F-18 de la Marina que salía de NAS Lemoore ocupando la frecuencia. Sabías al momento que era de la marina por lo chulo que sonaba en la radio.

“Centro, Dusty 52, comprobación de velocidad respecto al suelo”. Antes de que el Centro contestara pensé para mi mismo, hey, Dusty 52 tiene su propio indicador de velocidad respecto al suelo en esa cabina de un millón de dólares, por que le pide una lectura al Centro?

Entonces lo pillé, el viejo Dusty está asegurandose de que cualquier bicho(*) en el aire desde Mount Whitney hasta Mojave sepa cual es su verdadera velocidad. Es el tío más rápido en el valle hoy, y quiere asegurarse de que todos sepan cuanto se está divirtiendo con su nuevo Hornet. Y la respuesta, siempre en el mismo tono calmado: “Dusty 52, le veo a 620 respecto al suelo”.

Y pensé para mi mismo, esta situación es algo injusta, no? Mientras mi mano alcanzaba instintivamente el botón del micro, tuve que recordarme de que Walt era el que estaba al mando de las radios. Aun así, pensé, hay que hacer algo - en pocos segundos estaremos fuera del sector y se habrá perdido la oportunidad. Ese Hornet debe morir, y debe morir ahora. Pensé en todo nuestro entrenamiento en simuladores, y en lo importante que era desarrollarnos bien como tripulación, y sabía que saltar a las radios en este momento destruiría la integridad de todo lo que habíamos trabajado para conseguir. Me sentía dividido.

En alguna parte, a 13 millas sobre Arizona, había un piloto gritando dentro de su casco. Y entonces lo oí. EL click del botón del micro en el asiento trasero. Ese fue el momento en el que supe que Walter y yo nos habíamos convertido en una tripulación. Muy profesional y sin ninguna emoción, Walter habló: “Los Angeles Centro, Aspen 20, podrían darnos una comprobación de velocidad respecto al suelo?” No hubo ninguna prisa, y la respuesta llegó como si fuera cualquier petición habitual. “Aspen 20, le veo a mil ochocientos cuarenta y dos nudos respecto al suelo”.

Creo que el “cuarenta y dos” fue lo que más me gustó, lo exacto y orgulloso que estaba el Centro de devolver esa información sin apresurarse, y sabías que el controlador estaba sonriendo. Pero el momento exacto en el que supe que Walt y yo íbamos a ser muy buenos amigos durante bastante tiempo, fue cuando conectó el micro otra vez para decir, en su mejor voz de piloto de combate: “Ah, Centro, muchas gracias, a nosotros nos aparece mas cerca de los mil novecientos en el indicador”.

Durante un momento Walter fue un dios. Y finalmente oimos como se quebraba la serenidad de la voz del Centro Houston, cuando Los Angeles contestó con “Entendido, Aspen, su equipo es probablemente más preciso que el nuestro. Teneis uno de los buenos.”

Solo duró unos instantes, pero en ese corto y memorable sprint a traves del suroeste, nos habíamos burlado de la Marina, todos los aviones mortales en esa frecuencia habían sido obligados a arrodillarse ante el Rey de la Velocidad, y lo que es más importante, Walter y yo habíamos cruzado el límite que nos convertía en una tripulación. Un buen día de trabajo. No escuchamos ninguna otra transmisión en esa frecuencia durante el resto de la travesía por la costa.

Durante al menos un día, fue realmente divertido ser los tíos más rápidos allí arriba.

-- Brian Schul, ex-piloto de SR-71

(*) El término usado en el texto original es "bug smasher", que se refiere a las avionetas, por el tema de que vuelan a tan baja altitud que el parabrisas se llena de insectos muertos.
Traducción del texto publicado en Military Pilot Shares The Most Amazing Story Ever. This Is Gold.

Foto: Wikimedia Commons